公交专用车道，是指专门为公交车设置的独立路权车道，提升公共交通通行效率。国内第一条公交专用道于1997年在北京长安街启用，截至今年4月底，全国公交专用道总长度已超过1.8万公里。

8月24日，北京发布了《关于继续优化调整公交专用车道通行管理的通告》，提出自9月1日起，二环主路将全线取消公交专用道。

公交专用道可以提升公交速度，但也可能在高峰期造成道路一边拥堵，一边却在公交车通行之外，发生空置。北京对公交专用道展开调整，这对城市交通道路的规划设计和持续优化，带来何种启示？

(资料图片仅供参考)

一些公交专用道 逐渐跟不上城市发展

1974年，世界上第一条公交专用道诞生于巴西的库里蒂巴市，类似于现在国内一些城市BRT的做法。国内第一条公交专用道， 1997年在北京长安街启用。2004年，公安部首次以国标的形式规定了公交专用道的设置条件。

2012~2022年，中国逐步落实“慢行优先、公交优先、绿色优先”的发展理念，各省市公交专用道的建设规模不断扩大。它让一些城市区域的公交大幅提速。例如京港澳高速出京方向公交专用道平均运送速度为44.45公里/小时，专用道启用前则为25.1公里/小时，提速77.1%，这为大量居住于“卧城”地带如回龙观、天通苑等地的上班族提供了保障。

一些发达省市公交专用道的设计规范发布时间。其中北京市2015年第一次发布《公交专用道系统设计规范》，2022年发布新版本。资讯来源：全国各省市《公交专用道设置规范/导则/标准》

一些发达省市公交专用道的设计规范发布时间。其中北京市2015年第一次发布《公交专用道系统设计规范》，2022年发布新版本。资讯来源：全国各省市《公交专用道设置规范/导则/标准》

但在一些城市区域，它又造成了道路空间的浪费。例如上海外环往南的沪太路上大路路口，澎湃研究所研究员实地观察到的通行节奏可供参考：高峰时，沪太路上社会车辆需等3次红灯才能通过，而此时公交专用道约5分钟才能看到公交车驶过，大部分时间公交专用道闲置。

再比如，这次被“点名”的北京二环路，原本是一条环形的封闭式快速路，在路口均设有立交桥和辅路方便进出，理论上，公交车道应该利用率较高。实际情况是，这里的公交专用道设计零散，一共9段，短的只有一二百米，服务于公交车快速进出站。这是在十几年前进行的设计，伴随城市发展，从当初的“先进”变成跟不上实际需求了。

并且，随着私家车保有量的攀升，地铁/轻轨、共享单车、网约车等其他交通方式飞速发展，地面公交客流出现了下降趋势，公交专用道使用效率也开始下降，各地不同程度存在利用率低的问题。

优化公交车道的三个方向

自2017年前后，对公交专用道，一些城市已开始思考优化。2023年4月，公安部推出公安交管服务群众服务发展10项便利措施，其中便有优化城市公交专用道管理。试举以下三种优化方向。

首先，优化公交专用道专用时段，是一种提升效率的方式。它根据道路类型、交通状况、公交车班次密度等情况进行调整，统筹兼顾公交车通行需求和道路资源利用率。

很多城市都有早晚高峰社会车辆拥堵、但一些公交专用道车辆稀少的情况。还有的城市公交专用道限行时间设置不合理，不仅仅是与实际车流高峰期逐渐产生了错位，甚至设置为24小时公交专用道，不符合实际使用。

北京市公交专用车道 视觉中国 资料图

例如国内城市普遍将晚高峰定为17~19点，但流量监测发现，与北京主城相接的通州新华大街客流晚高峰时段为18~20点。为了使启用时间与客流需求保持一致，该路段将进行调整，延长启用时间。

第二，因地制宜允许部分车辆使用公交专用道也是一种方向。这在保障公交车运行速度的前提下，鼓励地方结合实际允许单位班车、专用校车等大运力车辆在公交专用道专用时段通行。

一些城市鼓励多人合乘“借道”公交车道，也就是公交车道转型高承载率车道（HOV车道，美国高速公路上的Car Pool车道也属于此类）。例如无锡兴源路将公交专用道变为多乘员合乘车道，允许公交车和实载人数3人及以上的客车通行；上海也启用首条“公交专用道+多乘员合乘车道”的复合型集约车道，高峰时段载客两人小轿车可驶入。

第三，优化公交专用道，不仅包括专用道局部的增减，也可以促进一些重要的公交专用道连续成网。例如上海宝杨路自西向东进入同济路前约500米处时，专用道的黄虚线消失，公交车和社会车辆混行，而且由于路口处红绿灯等待时间较长，许多非机动车也会借助公交专用道进行超车。当公交专用道“成网”后，这类问题会得到相应改善。

值得一提的是，当下，城市的大数据管理等信息技术为优化公交专用道的起到了支撑作用。过去很多公交专用道的设置逻辑较为粗糙，“堵哪设哪”，现在则有了更科学的规划和调控手段，让公交专用道的分布更加科学，使用效率更高。